Wings over Greenland

 

-  Lire le Journal de Bord de la Traversée  -

      

   

  © Michael Charavin. 2009. All rights reserved
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Introduction

   

La traversée d'une calotte glaciaire (le plus absolu des déserts) est une expérience déroutante à plus d'un titre ! Elle bouleverse – entre autre - notre rapport à l'espace–temps :

Absolue nécessité d'être dans l'instant présent : concentration...

Monde monochromatique et uniforme : vacuité...

Temps qui s'étire : errance...

Univers sans repères : infini...

Temps qui se contracte : intensité...

Les jours, les heures, les minutes et les secondes : tous, presque instantanément, se dissolvent dans cet espace sans limites, éthéré, intangible. Quasi immatériel... Si bien que l'on en vient presque à se demander si l'on n'a pas rêvé notre présence en ces lieux improbables...

      

    

Dans le Journal de bord de l'expédition (http://wings-over-greenland.blogspot.com/), j'ai souhaité faire un récit factuel, relativement dépouillé et objectif. Une manière simple de ne pas oublier ce que nous avons vécu dans la litanie des jours passés sur l'inlandsis. Le témoin d'une aventure. Presque un souvenir... 

Dans les rubriques de ce site, j'ai volontairement fait abstraction des aspects incontournables d'une expédition polaire : le froid, la nourriture, le bivouac, l'orientation, l'effort physique, les relations au sein de l'équipe... Il m'a semblé plus intéressant de développer quelques points particuliers : l'historique des grandes traversées du Groenland, le pourquoi et le comment de notre expédition. Ainsi qu'un gros chapitre, plus technique, consacré au leitmotiv de cette aventure : l'usage des voiles. Cela dans l'espoir d'éclairer un peu plus la lanterne de ceux qui nous ont fait l'amitié de suivre notre périple. Mais aussi dans le dessein de transmettre une expérience à ceux qui souhaiteraient s'engager un jour sur le même chemin...

    

   

   

   

 

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Contexte géographique

Glacial, presque plat, uniformément blanc, absolument désertique ! Voilà quelques qualificatifs qui décrivent de façon objective l'inlandsis groenlandais... Mais tâchons d'être un peu plus précis.

 

 

Cette calotte de glace, enserrée entre deux chaînes de montagnes côtières, s’étend sur près de deux mille cinq cents kilomètres du nord au sud et sur plus d’un millier sur sa plus grande largeur. C’est aussi l'un des quatre plus hauts plateaux - avec l'Altiplano andin, les hautes terres tibétaines et l'intérieur du continent antarctique - que compte notre planète. Il culmine à 3230 mètres d'altitude dans sa partie centrale (la hauteur de glace atteint en ces lieux les 3000 mètres d’épaisseurs…).

En d'autres termes, il s’agit d’un immense désert de glace perché en altitude, vaguement bombé, et sans relief ou presque sinon sur sa périphérie. Là naissent d'imposantes langues glacières qui dévalent les pentes, le plus souvent dans un chaos de séracs et de crevasses sans fin, et viennent « vêler » une multitude d'icebergs au fond de fjords anonymes.

   

   

       

   

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Historique des grandes expéditions modernes au Groenland

La partie sud de l'inlandsis groenlandais fut traversée pour la 1ère fois en 1888 par le célèbre Norvégien Fridtjof Nansen et ses compagnons. Détail moins connu : ce fut là l'occasion d'une première utilisation de la voile et de l'énergie éolienne comme aide à la progression sur une calotte glaciaire !

La traversée du Groenland à hauteur du cercle arctique polaire (E-W ou W-E, environ 550 km) est devenue aujourd'hui un classique du genre pour les amateurs d'aventure polaire. D'autres itinéraires transversaux, de plus grande ampleur, ont également été parcourus, et ce depuis fort longtemps. Certains de ces itinéraires, loin des routes classiques (parfois ouverts par d'illustres noms de l'exploration polaire tels Wegener, Rasmussen, P.E. Victor, Lindsay...), ne sont d'ailleurs que très rarement répétés.

 

   

Mais c'était, jusqu'à l'été 2005 tout du moins, les traversées longitudinales (c'est à dire nord-sud ou sud-nord) qui restaient les « routes » les moins fréquentées de la calotte. Aussi, parce que nous ne sommes pas les premiers à emprunter cet axe sud-nord, ni même la « route » Narsaq – Qaanaaq, qui est une des plus longue que l'on puisse parcourir au Groenland, il me semble intéressant et nécessaire de revenir un peu en arrière afin de tenter de dresser un bilan (exhaustif ?) des expéditions qui nous ont précédés :

• les premières traversées longitudinales du Groenland sont réalisées avec l'aide des chiens de traîneaux : en solo par le célèbre explorateur japonais Naomi Uemura en 1978 ; puis par l'équipe de Jean Louis Etienne et Will Steger en 1989.

• la première traversée de grande ampleur à ski suit une diagonale SE – NW (Ammassalik – Pitufik) et est réalisée par... Gunter et Reinhold Messner en 1990 ! Oui, l'himalayiste vainqueur des 14 « 8000 » sans oxygène innove là encore en utilisant très efficacement des voiles de traction : les skisails Beringer... Les deux frangins couvraient ainsi la distance de 1700 km en un temps alors record de 35 jours.

• 1992 : Les norvégiens Torry Larsen et Rune Gjeldnes relient les extrémités sud et nord du pays à ski (utilisant eux aussi, et à l'occasion, des skisails) : 2928 km parcourus en 86 jours. Ce sont les seuls à ce jour à avoir réalisé la traversée longitudinale intégrale. C'est aussi la première traversée de la mer à la mer sans assistance extérieure.

• Printemps 2001 : Les espagnols Ramon Larramendi et Jose Manuel Naranjo réalisent la première traversée Narsaq – Qeqertaq (région de Qaanaaq), de la mer à la mer, à bord d'un traineau de type « catamaran » tracté par des kites (des voiles Nasawing) : 2225 km parcourus en 32 jours. Il est à noter que les deux Espagnols réalisent plusieurs étapes de plus de 200 km et établissent un nouveau record de distance parcourue en moins de 24 h : 421 km (battant de 150 km celui des célèbres Belges Hubert et Dansercoer, ancien record établit, ne l'oublions pas, à ski nordique !!!). La moyenne journalière des deux espagnols fut de 69 km.

• Printemps 2002 : Larramendi and Co remettent le couvert avec leur incroyable catamaran des glaces, des environs de Narsaq au fond du fjord Bowdoin dans la région de Qaanaaq (toujours de la mer à la mer) : 2408 km parcouru en 33 jours, soit une moyenne journalière de 72,5 km.

• Eté 2005 : Retour au ski et au snowkite. Une nouvelle ère s'ouvre ! En effet, les jeunes norvégiens Niklas Norman, Trygve Kristiansen, Carl Rye Florence établissent la nouvelle donne : des voiles modernes, des skis free-ride, une grosse expérience du kite... Totalement décomplexés vis à vis de leur illustres ainés (ils s'inspirent néanmoins de la route tracée par les Espagnols), ils réalisent la traversée mer-mer Narsaq (fjord Qaleragdlit) – Qaanaaq (fjord Mac Cormick) en faisant voler les anciens repères et en pulvérisant tous les records : 443 km couvert en moins de 24 heures, 2300 km parcouru en 21 jours, une moyenne quotidienne de 110 km !!!

      

Ces trois là vont clairement inspirer les expés suivantes, séduites par une telle performance :

• Au printemps 2006, cinq Français (dont les Grenoblois Frédéric Donzé et Bernard Schmitt) tentent de rééditer l'exploit : pas aussi rapides qu'ils ne l'espéraient, ils écourtent leur séjour sur la calotte après avoir couvert près de 900 km en 22 jours (sortie Kangerlussuaq).

• Au printemps 2007, deux Danois tentent le challenge mais abandonnent et sortent à Kangerlussuaq au bout de 25 jours et 800 km parcourus.

• Durant l'été 2007, trois jeunes (mais néanmoins expérimentés) canadiens (dont une femme) réitèrent le parcours des norvégiens (à la nuance prés qu'ils accèdent à l'inlandsis par la rive nord du Qaleragdlit fjord, ce qui s'avèrent un mauvais choix, très couteux en temps et énergie...) et réalisent la traversée de la mer à la mer en 45 jours. A noter une journée de 420 km en fin de parcours...

   

   

Au printemps 2008, lorsque nous nous élançons à notre tour, la traversée longitudinale du Groenland a déjà été réalisée sept fois : deux fois avec des attelages de chiens nordiques, une fois à ski et d'une extrémité à l'autre, deux fois en “catamaran des glaces”, deux fois en kite-ski...

   

   

   

   

   

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Genèse d'un projet

   

En avril 2003, je tente, en compagnie du Belge Lyonel Chalant, une traversée “classique” (est-ouest) du Groenland. Mais trois jours après le départ à ski du village d'Isortoq et alors que nous gagnons peu à peu de l'altitude sur un glacier émissaire de la calotte, une violente tempête (des rafales à près de 150 km/h...) nous cueille et nous cloue sur place durant soixante-douze heures, dans des conditions d'une rare précarité. Au matin du sixième jour, trempés et nerveusement exténués, nous prenons la décision d'un retour au point de départ...

   

   

Profondément frustré, je fais alors une promesse solennelle, fruit d'une nouvelle et intime détermination : revenir un jour sur l'inlandsis, dépasser l'échec, récupérer cette part de moi qui gît sur la glace de la calotte depuis ce jour d'avril 2003... Mais abandonnant dés lors l'idée de repartir sur l'itinéraire classique, j'envisage la possibilité d'une traversée est-ouest plus longue, moins parcourue, plus exigeante... Et si, lors de la première tentative, les voiles de traction avaient déjà trouvé leur place dans mes bagages, une évidence se dessinait peu à peu : elles tiendraient désormais un rôle central...

Trois années plus tard, en 2006, éberlué, je découvre ce qu'ont réalisé trois jeunes Norvégiens l'année précédente : pas moins que la traversée longitudinale du Groenland en 21 jours ! Ces gars-là ne viennent-ils pas tout simplement de réinventer les grandes traversées polaires ? Je suis d'emblée totalement séduit par l'idée et la manière. Un véritable coup de foudre ! A tel point que c'est sur leurs traces, et sur cette même route, que je focalise désormais toute mon attention et élabore les bases de l'expé Wings over Greenland...

 

   

   

   

   

   

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Objectifs principaux de l'expé :

   

nous n'avions aucune :

• ambition écologico-éducative

• alibi scientifique

• mission de promotion des énergies alternatives

• faculté, prédisposition ou volonté particulière de sauver la planète...

(Le ton employé est volontairement sarcastique. Je précise tout de même que nous avons le plus grand respect pour ce genre de démarches lorsqu'elles résultent d'une réflexion poussée et d'un travail très concret de sensibilisation à long terme. Moins quand il s'agit d'une volonté “très tendance” d'estampiller son expé du label “écologiquement correct et responsable” - pour être tout à fait responsable, ne vaut-il pas mieux rester sagement chez soi ? La question mérite d'être posée...)

Les motivations étaient :

• l'attrait pour le sport et la performance.

• le goût de l'effort et du dépassement de soi.

• Le plaisir égoïste, inutile, futile, mais assumé, de l'expérience rare.

• La volonté de vivre intensemment...

   

   

" Je cherchais à me chatouiller les nerfs pour découvrir qui j'étais. L'aventure comme but en soi."

Reinhold Messner

 

 

      

   

   

   

   

   

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Challenges et performances :

de nouveaux enjeux

   

Adepte des longues traversées “polaires” depuis une dizaine d'année, j'ai toujours eu le souhait d'une “immersion” profonde au sein des territoires traversés... et j'ai toujours fait l'éloge de la durée - plus que de la lenteur !

Et si j'étais jusque là peu enclin à vouloir battre des records, j'avoue volontiers un penchant récurent pour l'ascèse qu'exige la recherche de toute performance... Et puis, il y avait eu ces dernières années deux expériences délicates vécues sur des calottes glaciaires. Ces incidents de parcours m'avaient progressivement amené à réviser mon jugement sur les grandes traversées polaires...

Aussi l'extraordinaire réussite des Norvégiens n'a fait qu'enfoncer le clou et finir de me convaincre : leur approche résolument novatrice, l'usage de voiles et de skis ultra-performants, ont été à l'origine, non seulement de leur succès, mais aussi et surtout de leurs incroyables performances. Quant à la manière adoptée, elle était dans la même lignée que celle que je m'étais toujours fixée : des moyens logistiques minimalistes.

Séduit par le modèle inattendu que m'offrait le team norvégien, j'ai donc rapidement changé mon fusil d'épaule. Sur cet immense désert de glace (sans grand intérêt paysager, il faut bien le dire), il y a une logique certaine à vouloir aller vite, à tirer le meilleur partie des vents et du matériel, à être performant (un peu à la manière des skippers lors d'une course au large), à se pousser dans quelques retranchements physiques et psychologiques... Tous ces éléments ne sont plus simplement les corollaires de l'aventure : ils deviennent bel et bien le moteur, l'enjeu principal du projet.

De ce postulat découle alors une question évidente : pourquoi ne pas tenter de faire mieux que nos prédécesseurs et inspirateurs ?

      

 

   

   

   

   

   

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Itinéraire parcouru

   

   

      

   

• L'expé a débuté le 1^er mai 2008 vers 13 H, au niveau de la mer, au fond du fjord Qaleragdlit (environs de Narsaq, côte sud). Ce même jour à 16 H, tout notre matériel est hissé sur le glacier Qaleragdlit.

• Nous quittons la calotte le 29 mai vers 23 H.

• La côte nord-ouest (fjord Bowdoin, région de Qaanaaq) est atteinte le 30 mai vers 16 H.

• Le 31 mai à minuit, nous arrivons à ski au village de Qaanaaq.

   

   

   

   

   

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Les membres de l'expédition

   

           Thierry PUYFOULHOUX

       

• 47 ans. Français. Designer & guide Kayak & Rafting.
• Pratique régulièrement le ski-alpinisme depuis 15 ans.
• Ancien compétiteur en ski de fond (longues distances) et kayak (descente, slalom, marathon,freestyle).
• A navigué quelques rivières à gros volume: Zambeze, Nil Blanc, Nepal et Canada.
• Se consacre maintenant au raid/exploration en kayak de mer tracté à la voile. Mer Égée (automne 2006) et quelques projets à venir (Îles du Cap Vert, Canaries, Crète et Dodecanese).

• Signes particuliers : "Soyons zen" attitude. Ne craind ni le froid ni la proximité.

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            Cornelius STROHM      

       

• 35 ans. Allemand. Chercheur scientifique.

• Pratique régulièrement l'alpinisme, le ski-alpinisme (Initiateur fédéral) et le snowkite dans les Alpes.

• Expedition a ski au Spitzberg reliant Longyearbyen et Ny Alesund en autonomie
  totale en passant par les points culminants de l'archipel.

• Nombreux raids a ski dans les Alpes, et a ski-pulka en Suede, Norvege et Islande.

• Signes particuliers : fin kiteur, el maestro quand le vent souffle à moins de 15 km/h.

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                      Michael CHARAVIN

             

• Expedition leader.

• 38 ans. Français. Accompagnateur en montagne, guide polaire, photographe.

• Près de 500 jours d'expédition à ski en région polaire : très nombreux séjours en Norvège, au Spitzberg et au Groenland, grande traversée des Alpes Scandinaves (1700 km) en 2000.

• Autres destinations ou réalisations notables : 18 mois dans les Terres Australes et Antarctiques Françaises (Archipel des Kerguelen). Traversée des Andes à VTT (8000 km d’itinérance autonome à travers quelques unes des contrées les plus isolées d’Amérique du Sud). Séjour solitaire et nocturne sur la côte orientale du Spitzberg.

• Pratique régulière du ski-alpinisme. Nombreux raids pédestres, à ski et en kayak de mer, de l'île de la Réunion à l'Alaska en passant par le bassin amazonien...

• Signes particuliers : "Beringer addict". Adore le gros temps, déteste la pétôle...

 

   

   

   

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Observations et considérations techniques

relatives à l'usage des voiles

durant l'expé Wings over Greenland

 

Quelques précisions concernant nos voiles de traction :

   

Le choix des voiles est un des points cruciaux auxquels doit répondre une expédition désireuse de performance sur un itinéraire long de plusieurs milliers de kilomètres. Si, pour bien des aspects techniques et logistiques, nous nous sommes directement inspirés de l'expé norvégienne de 2005, cela ne fut pas totalement le cas en ce qui concerne le choix des voiles de traction.

En effet, en 2006, alors que le projet voit tout juste le jour, le hasard d'une relation nous permet d'entrouvrir les portes d'un monde que nous ne connaissons absolument pas : Arnaud Noël, gérant d'une école et d'un magasin de parapente (Prévol Parapente), est également revendeur de la très référencée marque Ozone. D'emblé, notre projet l'intéresse. Aussi, nous propose-t-il un partenariat et des prix sur l'achat des kites de la marque en question... Les avis des praticiens français expérimentés concordent : Ozone semble offrir des solutions adaptées à l'usage spécifique que nous allons faire de nos kites. Ce constat fait, le choix des voiles dans la gamme proposée par l'équipementier est, semble-t-il, évident : l'Access, aile moins technique que ses frangines, assez permissive, à faible capacité ascensionnelle (comprenez “pas taillée pour faire des sauts monstrueux”) et dotée d'une barre “de-power”, est la voile du “randonneur” par excellence. Ce choix, décliné en deux tailles complémentaires (6 et 10 m²), devrait suffire à couvrir l'ensemble de nos besoins. Du moins, le pensons-nous en cette fin d'année 2006.

En janvier 2007, alors que nous découvrons progressivement le fonctionnement de nos Access sur le lac de Finse, en Norvège, nous faisons une rencontre déterminante : Trygve, l'un des trois Norvégiens de l'expé Groenland sud-nord 2005, nous vante les mérites, démonstration à l'appui, d'une aile radicalement différente : le skisail Beringer.

 

   

C'est pour moi une évidence : si les kiteurs polaires les plus rapides au monde en sont fans, c'est qu'il y a forcément une raison ! Nous n'avons de toute façon pas le recul de dix années de pratique pour en juger... En revanche, nous sommes clairement dans l'obligation de faire des choix rapides et efficaces en matière de voiles. Aussi, le plus sage est de se contenter de tenir une position logique : s'inspirer de l'expérience des meilleurs...

En avril 2007, de nouveau en Norvège, mais cette fois sur les plateaux du Hardanger, nous découvrons plus amplement le potentiel de nos Access. J'en profite tout de même pour tester une toute récente acquisition : un skisail de 8 m², fabriquait par l'Allemand Wolf Beringer. Les essais s'avèrent rapidement concluants : les caractéristiques techniques et les performances ce cette voile semblent d'un intérêt majeur.

En février 2008, de retour dans le Hardanger, nous sommes alors tous en possession d'un skisail. Dans l'éternel tourmente qui balaie les plateaux norvégiens, cette aile est plébiscitée : c'est, en effet, la seule qui permette de progresser par vilain temps. Même dans un “white out” total – jour blanc sans aucune visibilité - , et alors que le vent dépasse les 60 km/h en rafale ! Quant à l'usage des Access, une tendance se dessine peu à peu, sans que nous en soyons totalement conscient : notre technique de pilotage s'affinant, c'est maintenant avec la 10 m² que nous faisons nos plus belles sorties.

Lors de ce troisième séjour norvégien, la chance nous sourit à nouveau : nous rencontrons Ronny Finsaas, le kiteur “polaire” le plus expérimenté du moment (l'homme a à son actif plusieurs traversées d'envergure en Antarctique et vient tout juste d'y établir un nouveau record : 500 kilomètres parcourus en kite et en moins de 24 heures...). Prévenant, il nous met en garde et souligne les conditions souvent très peu ventées des calottes polaires. Son avis est sans appel à ce sujet : nos Access 10 ne nous permettrons pas de progresser par très faible brise. Pilote officiel chez Ozone, il nous recommande l'acquisition d'une Yakuza 12 m² (lui se sert d'une 14 m², mais il ne préconise une telle surface que pour des pilotes très expérimentés).

De retour de Norvège, nous passons aussitôt la commande auprès d'Arnaud : trois Yakuzas 12, STP ! Pris par les préparatifs considérables de l'expé qui se profile, aucun d'entre nous ne prend le temps de tester cette aile. Nous la découvrirons sur l'inlandsis !

En avril 2008, à un mois du départ pour le Groenland, nous jugeons notre arsenal de voiles désormais complet. Il se compose donc de quatre voiles complémentaires.

 

*

 

Sur les 31 jours que dura l'expédition, nous en avons kité 24 et avons passé plus de 170 heures à progresser sous voiles. Temps qui peut se décomposer de la manière suivante :

60 % du temps de progression le fut sous Access 10,

25 % sous Yakuza 12,

15% sous Beringer 8.

Nous n'avons pratiquement pas utilisé l'Access 6.

Nous avons plié et déplié nos voiles un nombre incalculable de fois... Elles sont très vite devenues le prolongement de nos corps, en même temps que notre principal centre d'intérêt et la raison de notre présence sur l'inlandsis.

Aussi, cette “connivence” - cette union de tous les instants - fut à l'origine de liens particuliers que nous entretenions avec chacune de nos voiles. Au point que, rapidement, nous a avons donné des surnoms à nos ailes. Pseudonymes qui les qualifiaient mieux, trouvait-on, que leur appellation d'origine...

• Thierry donna à la Yakuza 12 le beau nom d'« albatros ». Personnellement, je la taxai plus volontiers d'« omnibus », selon qu'on vante ses qualités techniques... ou que l'on redoute sa puissance inertielle lors d'embardées verticales et imprévues...

• Le sobriquet (d'origine québécoise) de « baloune » pour l'Access 10 fut unanimement adopté, en raison de son profil un peu grossier – du moins, comparé à celui de la Yakuza ! Baloune peut-être, mais tellement moins perfide que sa grande sœur...

• Je surnommais l'Access 6 « la mouche » : au regard des deux voiles précédentes, celle-là donnait franchement l'impression d'être un jouet. Avec cette aile, la seule chose dont on fut toujours sûr, c'était de brasser beaucoup d'air... Progresser correctement l'était en revanche beaucoup moins ! Oui, on avait beau la faire virevolter dans tous les sens (un peu comme vole une mouche devant une vitre), le résultat était maigre au regard de l'énergie dépensée... A tel point qu'elle ne sortît des pulkas qu'en de très rares occasions. Mais il faut dire que « la mouche » était sévèrement concurrencée par une voile classée dans une autre catégorie :

• « le torchon », alias le skisail ou parawing Beringer de 8 m² : cette aile presque plate, constituée de très nombreux caissons, directement suspentée sur une barre, se différencie des trois précédentes par une mise en place remarquablement rapide (elle se déplie ou se range comme un vulgaire torchon !), un confort et une sécurité d'utilisation inégalable dés que le vent souffle à plus de 40 km/h. Une valeur sûre qui accompagne les expés polaires depuis près de trente ans... The voile tempête, celle du gros temps et des conditions polaires par excellence. Avec elle, le négoce des sastrugis est plus un jeu qu'une souffrance... (vous avez compris : je suis totalement fan !).

 

   

La quadrature du cercle

Avant 2007, si nous avions une expérience certaine des expés à ski en milieu polaire, il en allait tout autrement concernant la pratique du kite. Tous trois bons skieurs (c'est une nécessité absolue pour qui veut pratiquer ce sport de glisse), nous avons rapidement fait nos premières “armes” dans les Alpes et compris les rudiments de la discipline. Mais c'est surtout lors des quarante jours passés en Norvège que nous avons travaillé et perfectionné nos techniques de pilotage et notre aptitude à couvrir de la distance avec les voiles.

Mais bien que confiants en nos capacités et nos ressources, il n'en restait pas moins qu'un point était hautement improbable, pour ne pas dire illusoire : s'imaginer pouvoir dominer en à peine plus d'une année un sujet que les Norvégiens avaient mis dix ans à comprendre et expérimenter... Oui, notre désir de performance allait tout simplement se confronter à un paramètre concret qu'il nous était difficile d'intégrer : notre inexpérience en matière de kite polaire...

   

De l'usage des voiles...

Comment prétendre rivaliser avec les meilleurs de la discipline alors que certains faits révélaient crûment notre ignorance et nos insuffisances ? Alors que – détail révélateur - nos Yakuzas avaient encore leur pliage “usine” lorsqu'on les avait déballées pour la première fois sur la calotte ?

On imagine volontiers l'inlandsis constamment parcouru par les tempêtes polaires... Dans de telles conditions (ou, tout au moins, lorsque les vents soufflent entre 40 et 60 km/h), et dans la mesure où l'on ait en possession de voiles adaptées (Beringer), la progression est peut-être moins technique que physique. Avec un parawing, c'est alors un vrai régal que « d'envoyer des runs » à plus de 50 km/h ou de jouer dans les bosses tout en se retournant pour admirer les pulkas de cent kilos exécuter des bonds de cinquante centimètres au-dessus du sol... Et tant que le coup de vent ne se transforme pas en réelle tempête, on est assuré d'engranger du “kil” tout en se faisant plaisir...

   

Mais le contexte météo de l'inlandsis allait-il être aussi chahuté que nous l'avions envisagé ? Peu de temps avant notre départ pour le Groenland, Ronny Finsaas nous avait invité à reconsidérer notre point de vue avec rigueur : alors que nous pensions que notre succès se trouvait dans notre future capacité à rider les tempêtes, le Norvégien nous mettait en garde : sur les grandes calottes glaciaires, les brises sont plus souvent faibles que fortes...

Depuis, notre séjour sur l'inlandsis groenlandais nous a confirmé le bien-fondé de son point de vue. Aussi, aujourd'hui, sommes-nous totalement convaincu d'une chose : pour ne pas s'éterniser sur la calotte, mieux vaut savoir piloter une grande voile au profil performant montées sur des lignes de soixante ou cent mètres...

C'est dans la « pétole » que l'on reconnait un bon marin ! Or, cet adage est certainement transposable au kite. Oui, couvrir de grosses distances par vent très faible est assurément un art... que nous n'avons jamais vraiment maîtrisé... même en fin de traversée !

La Yakuza (traditionnellement utilisée dans les compétitions de buggy-kite) est une voile puissante, bien plus performante qu'une Access. Aussi son pilotage est nettement moins aisé, moins confortable (des poignées remplacent la barre “depower”), plus fin, plus pointu et plus radical. Il exige un doigté et une finesse de maniement incomparables.

Dans le cas d'une brise à peine perceptible (10 km/h), la règle d'or est alors la suivante : donner à sa voile un maximum de vitesse (en enchaînant des loops asymétriques, d'amples “huit” ou encore des sinusoïdales millimétrées...) afin de lui restituer un maximum de puissance. Tout en se méfiant des déventes comme on se méfie de la peste ! Une souffle moribond qui s'évanouît durant une poignée de secondes, une voile qui vire un peu serré ou qui s'attarde dans une courbe, et l'aile se retrouve immanquablement au sol... où les ennuis ne tardent jamais à se présenter : “oreilles”, “papillotes”, voile vrillée, lignes croisées, suspentes emberlificotées... un vrai régal !

Si, au contraire, la brise se renforce et vient à se rapprocher des 25 km/h, la Yakuza 12 acquiert une puissance décuplée qui la rend, là encore, particulièrement délicate à gérer. Attention danger ! Et malheur à celui qui commet la moindre erreur ! La sentence est quasi immédiate... et les vols involontaires - parfois vers le haut, trop souvent à l'horizontale – , rarement agréables...

 

   

Mais malgré son inconfort total de pilotage dans des conditions limites de vol, et en dépit d'un défaut d'expérience préalable concernant cette aile, il faut avouer que la Yakuza nous a souvent sortis d'affaire et permis d'engranger de précieuses dizaines de kilomètres les jours où l'Access 10 n'aurait fait que de la figuration...

Plus encore, je serais même tenté d'affirmer l'hypothèse suivante : dans 40 % des situations météo rencontrées sur la calotte, c'est avec ce type de voile qu'un pilote chevronné s'assurera le meilleur rendement et la progression la plus rapide...

Du choix des voiles...

Aujourd'hui, avec le recul, je pense pouvoir dire que le choix des voiles embarquées ne fut pas mauvais. Ceci dit, si c'était à refaire, il pourrait être sensiblement différent. En effet, un choix fondé sur la recherche d'une performance optimale privilégierait finalement les voiles que nous avions a priori réservées aux conditions “extrêmes” (vents forts / vents faibles).

Dans cet esprit, et pour les vents forts et moyennement forts (supérieurs à 35 km/h), je dédoublerais sans hésitation la gamme Beringer et remplacerais alors la 8 m² par une 7 et une 10 (je considère que la Beringer 10 nous a régulièrement manqué par vent de 35 – 40 km/h ; nous étions alors obligés d'assumer les risques d'accidents qu'induit l'usage de l'Access 10 dans ces conditions, alors que progresser sous Beringer 10 aurait été une simple formalité).

A l'autre extrémité (c'est à dire dans le cas de vents inférieurs à 20 km/h), le choix me semble plus subtil encore... Mais là aussi, le dédoublement de la gamme Yakuza en 10 et 14 m² offrirait peut-être une réponse plus appropriée et plus complète qu'une seule 12...

Enfin, je garderais l'Access 10 comme voile passe-partout et confortable dans le cas de vents moyens (20 – 35 km/h). En revanche, et sans la moindre hésitation : exit la 6 !

 

 

Il n'est pas anodin de remarquer qu'un tel choix (si l'on excepte celui de l'Access 10) est relativement comparable à celui fait par le team Norvégien de 2005 : des voiles à poignées Jojo 7 et 9 m² (dont le fonctionnement et les performances sont probablement comparables à ceux de la Yakuza) et des Beringer 5 et 10 m².

Je me souviens également qu'ils nous aient précisé avoir fait environ un tiers de l'itinéraire sous Beringer. Ce qui fut loin d'avoir été notre cas ! Deux hypothèses pourraient expliquer cette différence majeure : soit les Norvégiens ont bénéficié de vents forts plus régulièrement que nous, soit ils ont utilisé la Beringer 10 quand nous utilisions l'Access 10.

Or, naviguer à une vitesse donnée (qui plus est, dans les sastrugis) ne demande pas le même effort de concentration et la même tension musculaire selon que l'on est « calé » sous sa Beringer ou en train de faire des loops avec un kite monté sur plus de 50 m de lignes...

De la longueur des lignes...

Demandez au plus expérimenté des snow-kiteurs français s'il a déjà ridé avec cent mètres de lignes sous son kite : c'est à peine s'il vous répondra, vous classant d'emblée dans la catégorie des malades mentaux ! Cela ne fait pas du tout partie des usages locaux... Et, en effet, je ne m'imagine guère aller rider au col du Lautaret avec cent mètres de lignes sous ma Yakuza !

Pourtant, dans le contexte de la calotte groenlandaise, non seulement nous savions la chose possible, mais surtout, nous nous doutions qu'elle était souhaitable. Pour ne pas dire absolument nécessaire... C'était en tout cas ce qui ressortait clairement des discussions échangées avec les Norvégiens. Ils s'en portaient garants !

Bien que j'aie pu faire un court essai avec 50 mètres de lignes, un an auparavant, dans le Hardanger Vidda (Norvège), il n'est pas exagéré de dire qu'à l'aube de notre grande traversée de l'inlandsis groenlandais, notre expérience était, là encore, totalement nulle en la matière.

Et si, une fois sur la calotte, nous n'avons pas trop attendu pour faire voler les Yakuzas (avec 40 mètres de lignes, longueur minimale que nous avait conseillé Ronny Finsaas), il nous aura fallu attendre le 12^ème jour et des difficultés réelles à progresser pour franchir un cap psychologique : celui des cinquante mètres de lignes sous nos Access 10 ! Et alors même que ce choix s'est avéré instantanément satisfaisant concernant cette voile (à partir de ce jour-là, nous ne sommes d'ailleurs plus revenus à des longueurs de lignes traditionnelles, sinon en de rares occasions), nous avons encore attendu trois jours supplémentaires pour franchir le cap des 60 mètres de lignes sous la Yakuza, et deux jours encore pour celui des cent...

 

Mais qu'il s'agisse de la Yakuza ou de l'Access, un certain temps nous aura été nécessaire pour parvenir à gérer sans trop de pépins ces longueurs de lignes peu communes. Car si, de fait, on gagne en puissance, on perd énormément en marge de manœuvre et en sécurité lorsque les voiles sont proche du sol ou à terre (c'est à dire pendant les phases de décollage et d'atterrissage des voiles), ou lorsque le kiteur est statique (en phase d'attente, avec la voile en bord de fenêtre). Nous l'avons souvent constaté à nos dépens...

Et finalement, dans le cas précis de vent soufflant autour des 35 km/h (vitesse moyenne de vent au-delà de laquelle il devient déraisonnable de progresser sous une Access 10 montée sur des lignes de 50 mètres), nous avons fait le constat suivant : il nous aura fallu pratiquement deux mille bornes pour parvenir à une maîtrise satisfaisante de notre voile dans ces conditions limites ! Nous étions alors capables de la poser au sol, de redécoller, ou d'attendre (voile au zénith) sans qu'aucun de nous ne commette une erreur systématique...

Quant à la Yakuza, 2300 kilomètres n'auront pas suffi pour apprendre à maîtriser le potentiel de cette aile technique et ultra-performante. Que dire alors des lignes de cent mètres (que nous n'avons finalement utilisées qu'en une seule occasion), sinon que je suis intimement convaincu qu'elles sont incontournables si l'on souhaite avancer rapidement et efficacement ?

Nous pouvons dire que notre apprentissage d'une navigation avec de longues lignes, et la maîtrise du gain de puissance qui en découle, se sont fait “naturellement” : nous avons finalement toujours attendu d'être acculés (dans le sens où nous n'arrivions plus à avancer) pour tester et adopter ces nouvelles solutions. On comprendra que cette évolution “naturelle” s'est faite aux dépens de choix plus radicaux, plus ambitieux et d'une plus grande efficacité...

   

Pertinence et expérience

Outre les déficiences constatées concernant le pilotage stricto sensu de nos voiles, nous devons aussi convenir d'un défaut d'expérience dans le choix de l'aile la plus appropriée et des longueurs de lignes les plus adéquates. Ce choix est étroitement lié à la vitesse du vent, à son origine météo ou orographique (entendez : vents de situation dépressionnaire ou vents catabatiques), à sa direction... Ce choix, extrêmement délicat, est infiniment répété... Et constamment remis en cause... Parce que le snow-kite est une discipline technique et parce que nous sommes dans un contexte où nous recherchons le maximum de performance, la notion de choix est capitale : sur une étape de douze heures, la décision prise pourra influer selon un facteur cinq ou dix sur la distance finalement couverte.

Par ailleurs, j'ai la conviction que la pertinence de l'option retenue est moins le fruit d'une réflexion que celle d'une longue expérience. Cette dernière, malheureusement, ne s'invente pas !

 

 

*

Nous avons pu constater au fil du temps qu'il n'y avait pas trente-six manières d'avaler du kilomètre. Pour réaliser une bonne journée (j'entends par là parcourir une distance supérieure à 150 kilomètres), il fallait que la vitesse moyenne de progression du groupe soit correcte. Ce qui revient à dire que les vitesses de pointe devaient être assez rapides.

Pour cela, deux règles me semblent incontournables : naviguer - autant que faire se peut - avec des lignes longues (sauf sous Beringer, évidemment) et une aile sensiblement surtoilée. Tout l''enjeu d'une progression efficace se réduit à ce “postulat”... et à son corollaire : la prise de risque quasi permanente.

En France, nous ne nous amuserions pas à rider au col du Lautaret par 35 km/h de vent établit avec 10 m² de toile évoluant à 55 m au-dessus de la tête. Sur l'inlandsis groenlandais et avec des pulkas de plus de 100 kg au cul, il le faut ! Le problème est alors de garder suffisamment de marge pour ne pas kiter trop souvent à la limite de ses capacités et éviter ainsi la menace réelle d'une chute lourde de conséquences. Car le risque de se blesser existe : il est même le premier des dangers encourus.

Une progression à la fois saine et rapide est affaire de compromis et de principe. Un compromis délicat et un principe qu'il faut appréhender chaque jour, à chaque heure, à chaque instant...

   

Inexpérience : quelques cas concrêts

Le défaut d'expérience s'est révélé de façon notoire en quelques occasions. Un de mes souvenirs les plus marquants à ce sujet fut la nuit du 21 au 22 mai : lorsque le vent catabatique s'est mis en place (aux alentours de minuit), la progression était idéale : nous faisions alors des pointes à 45 km/h, notre 10 m² bordée, trimée, calée au bout de ses 50 m de lignes.

Mais lorsque le catabatique s'est renforcé, lorsque le chasse-neige – vent transportant de la neige au niveau du sol - s'est installé, nous avons rapidement senti que nous franchissions une limite : nous venions d'entrer dans ce que j'appelais “la zone rouge”.

Sans délai, et dans l'unique but de limiter la prise de risque, nous avons décidé de raccourcir nos lignes de 25 mètres. Mais du fait d'une erreur de pilotage de l'un d'entre nous et de la chute qui s'en est suivie, nous avons alors fait une mauvaise appréciation de la situation : impressionnés, fatigués (cela faisait déjà plus de neuf heures que nous progressions par des températures avoisinant les vingt-cinq degrés sous zéro...), nous en avons conclut que la mesure adoptée n'était pas suffisante. Et que, par conséquent, nous n'étions toujours pas sortis de la fameuse zone rouge...

Nous avons donc replié l'Access 10 et sorti la Beringer. Aussi, le constat fut sans appel : en dépit de conditions idéales (si ce n'est le froid qui nous “bouffaient” un peu les mains et les pieds), nous n'avancions plus ! Mais surtout, nous étions devenus incapables de résoudre le problème qui s'était présenté à nous... Il était pourtant évident : nous ne parvenions plus à trouver le bon compromis entre la nécessité de naviguer légèrement surtoilé et la gestion du risque potentiel de se blesser...

Cinq jours plus tard, dans des conditions similaires (à ceci près que notre maîtrise technique s'était encore un peu améliorée), nous faisions des pointes à plus de 55 km/h ! Le même problème avait donc trouvé sa solution, simple et efficace : nous affichions désormais une toute nouvelle confiance en notre capacité à gérer notre Access 10 au bout de ses 50 m de lignes. Et ce, même dans des conditions limites...

   

   

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Autre exemple, toujours le 21 mai, en milieu d'après-midi cette fois : nous sommes par 73 ° de latitude, dans la partie nord de l'inlandsis, et sur ce qu'on pourrait appeler son versant ouest. Il fait beau et le vent au sol est faible (environ 15 km/h). Depuis deux heures, la progression sous Access 10 est devenue désagréable, inefficace.

Aussi, nous choisissons, sans plus tergiverser, de naviguer sous Yakuza, la plus grosse de nos voiles. Seule la longueur des lignes est matière à discussion : 60 ou 100 mètres ? Je suis tenté par les cent : ils nous permettraient de gagner de la puissance et d'accélérer franchement notre course. Mais Cornélius se montre plus méfiant... Aussi tranchons-nous finalement pour les 60.

Bilan : en moins de 2 minutes, un bonhomme est au tapis et un autre largue sa voile pour éviter d'en faire autant ! Hé oui, à cette latitude, et par beau temps, il faut désormais composer avec un nouvel élément : la présence d'un véritable vent catabatique ! Et force est de constater qu'il existe un réel gradient altitudinal de vitesse dans ce type de brise (apparemment, bien plus que dans un vent de type météo...) : à soixante mètres au-dessus du sol, la vitesse du vent a sensiblement doublé... Ce n'est donc pas avec la Yakuza que nous devons continuer de progresser si nous souhaitons éviter les ennuis, mais bien avec l'Access 10...

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Je le répète : ces deux exemples sont révélateurs de ce que je pense être la principale difficulté de l'entreprise : choisir la bonne voile et les bonnes longueurs de lignes afin d'utiliser le maximum du potentiel de l'aile sans se mettre en danger.

Ranger une voile, en déplier une autre, changer la longueur des lignes, passer de quarante à soixante mètres, puis de soixante à cent, pour revenir finalement en soixante trois heures plus tard... Quand ce n'était pas nos quatre voiles que nous utilisions dans une même journée... Même si ces changements s'avéraient nécessaires (l'acceptation d' “un mal pour un bien”), ils consommaient une énergie monstrueuse et beaucoup de notre temps.

En substance, cela posait les données d'un problème auquel nous étions constamment et collectivement confrontés dés que la progression n'était plus optimale (souvent) ? : valait-il mieux être hyper-réactif, ou bien patient ? Lequel de ces deux comportements était le plus approprié ?

En pratique, sur le terrain, cela revenait à résoudre l'équation suivante : savoir changer d'aile et ajuster ses longueurs de lignes dés qu'il le fallait. Et savoir ne rien changer du tout si ça n'était pas nécessaire !! Toute une science... faite d'une bonne dose de feeling... mais surtout, surtout, d'ex-pé-rien-ce !

Dans de telles circonstances, on comprend vite l'intérêt d'une équipe expérimentée et rodée : elle sera d'autant plus efficace qu'elle fera d'emblée les bons choix et qu'elle limitera les pertes de temps et d'énergie inutiles...

   

   

   

Choix tactiques

Lors d'une grande traversée, le “kiteur polaire” agit un peu à la manière d'un skipper engagé dans une course au large : sa progression est tributaire du choix de la voilure et de la justesse des réglages. Mais le navigateur des glaces, à l'image de celui des mers, ne doit-il pas aussi envisager de faire une analyse “tactique” de sa route.

Bien entendu, la vitesse moyenne d'un kiteur n'atteint pas celle des plus grands trimarans. Quant au versant ouest de la calotte groenlandaise, quoique vaste, elle n'a pas, non plus, la taille du Pacifique ! La marge de manœuvre sur la glace n'est donc pas la même que sur la mer... Mais tout de même, les enseignements de la course au large ne sont-ils pas en partie transposable à la traversée des grandes calottes glaciaires en kite ?

Nous avions désiré nous adjoindre les services d'un routeur météo : par textos, Michel nous faisait parvenir quotidiennement des prévisions météorologiques : les évolutions de la direction et de la vitesse du vent pour les deux à trois jours à venir. L'objectif principal était de ne pas se cantonner à une lecture momentanée des conditions météo, mais d'avoir les capacités de les anticiper. Ainsi, espérions-nous pouvoir optimiser notre progression en calquant au mieux notre activité sur les périodes de vent : on pouvait tout aussi bien raccourcir une période de repos, ou décaler l'heure du départ quotidien, en fonction de la prévision.

L'exemple le plus convaincant d'une telle démarche fut probablement celui du 2 mai : nous étions alors au tout début de notre périple, dans l'une des phases les plus laborieuses de l'expédition : l'ascension vers le plateau glaciaire. Le texto de Michel annonçait une inversion de tendance météo et l'apparition temporaire d'un vent portant dans la soirée. Cette situation était suffisamment inespérée pour ne pas tenter quelque chose ! Nous avons alors pris la décision de nous reposer tout un après-midi et de lever le camp dans la soirée.

A 20 heures, un vent de sud-ouest remplaçait soudainement une brise de nord. A 21 heures, nous étions sur les skis et sous Access 10. A 23 heures - c'est à dire deux heures d'effort plus tard - nous avions parcouru quatorze kilomètres supplémentaires et gagné quatre cents mètres d'altitude. Bien plus qu'en un long après-midi de marche ! Notre tactique (être “sur le pont” au moment opportun) avait été la bonne. Mais sans la prévision de Michel, elle n'eut été possible...

Nous nous sommes cantonnés, dans notre utilisation des prévisions météorologiques, à une dimension strictement temporelle : anticiper ou différer nos actions en fonction du vent. Mais, moyennant une analyse très rigoureuse de la prévi météo, ne pourrait-on pas en intégrer la dimension spatiale dans le but de définir une trajectoire optimale ?

Sans aller jusqu'à rallonger notoirement sa route comme le font les navigateurs quand ils vont chercher la queue d'une dépression, ne serait-il pas à notre avantage d'accepter de modifier sensiblement le cap prévu ? Quitte à rallonger un peu la distance parcourue si, en contrepartie, cela autorise une allure plus confortable et plus rapide...

Durant ce mois de mai, nous avons pratiquement toujours choisi de suivre la trajectoire la plus directe (la “route idéale”) et de garder le cap prédéfini avant le départ, quelles que soient les conditions météorologiques du moment et l'énergie qu'il nous en coûtait. Mais je suis persuadé qu'une plus grande expérience pourrait nous amener à considérer les choses autrement...

   

D'autres questions sans réponses...

Nous nous sommes souvent demandés qu'elles avaient été les conditions rencontrées par les expéditions précédentes. En terme de vent, mais aussi de qualité de surface.

Concernant cette dernière, on ne se souvenait pas que les Norvégiens nous l'aient particulièrement évoqué ou précisé. Les canadiens ne semblent pas en faire état non plus - de façon notoire, en tout cas - dans leur récit. Etonnant ! Car, en ce qui nous concerne, s'il y a un point que nous n'oublierons pas, c'est bien la présence des sastrugis sur un tiers de notre parcours.

 

   

Avant tout, qu'est-ce qu'un sastrugi ? Ce mot d'origine russe qualifie des amoncellements de neige transportée, tassée, sculptée et ciselée par les vents dominants. Sur l'inlandsis groenlandais, ces amoncellements se présentent généralement sous deux formes : de petites dunes (d'une hauteur maximale d'environ un mètre) sensiblement parallèles ou, plus généralement, un lacis infini et totalement désordonné de crêtes rapprochées, saillantes, hautes de vingt à quarante centimètres (parfois plus). Sous voile, dans un tel relief, il n'y a pas d'autres solutions que de livrer un « combat » permanent avec les sastrugis : il faut skier extrêmement concentré, être agressif, et « attaquer » le relief pour éviter de le subir ! A 20, 30, ou 40 km/h, pendant dix à douze heures d'affilée, c'est pour le moins rock’n roll !!!

Lors de la traversée, nous avons rencontré deux zones de sastrugis particulièrement tourmentées, les deux au nord du 70^ème parallèle. La première, longue d'environ deux cents kilomètres, était une mise en bouche... ou en jambe ! La seconde s'est étalée sur prés de six cents kilomètres et nous aura occupé six jours durant. Dans ces conditions (et alors même que nous étions devenu relativement efficaces dans le maniement de nos voiles), nous n'avons jamais fait plus de cent soixante kilomètres dans la journée. Dépasser les deux cents nous semblait extrêmement difficile, pour qui que ce soit...

 

 

Les Norvégiens et les Canadiens ont-ils connus des conditions identiques aux nôtres ? Ou se peut-il qu'ils aient bénéficié d'une surface plus régulière et plus facile à skier. Une chose est sûre : au retour, Niklas Norman (le leader de l'expé Norvégienne) fut surpris d'apprendre que nos pulkas, bien que montées en tandem, s'étaient retournées quelques fois dans les sastrugis. Ça n'avait jamais été leur cas...

Il est à noter que l'espagnol Larramendi fait état de la présence de sastrugis lors de sa traversée printanière de l'inlandsis en 2001. De la à en conclure que ces reliefs “poussent” et se développent essentiellement au printemps...

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Quant aux vents... Nous nous attendions à des brises plus puissantes et plus orientées à l'est (excepté sur la partie finale où la direction principale semblait clairement être le sud-est). Or, nous avons souvent connus des vents légers (entre 0 et 15 km/h) et des brises de secteur plutôt sud (vent arrière ou ¾ arrière)... Rien de très facile à gérer sous voile ! En effet, de telles conditions n'autorisent pas l'utilisation du plein potentiel des voiles et demandent des efforts constants pour parvenir à générer un peu de puissance – et donc de vitesse – grâce à son aile... Alors que nous rêvions de voiles « bordées » et « calées », nous avons dû enchaîner des milliers de loops...

Les quelques fois où les conditions de vent furent optimales (vent de travers ou vent fort), nous avons toujours fait de bonnes étapes. Ce fut toujours le cas lors de passage de dépressions actives en bordure de notre position : le vent soufflait alors à plus de 40 km/h et soulevait un chasse-neige qui poussait fort ! C'était aussi le cas lorsque l'anticyclone était bien établit sur la partie nord de la calotte : des brises catabatiques suffisamment puissantes s'écoulaient alors aux heures les plus froides de la « nuit » et offraient quelques heures de ride mémorables... Mais l'essentiel du temps, il nous fallut pas mal s'activer et « tricoter » : loops, “huit”, sinusoïdales jusqu'à l'overdose...

Là, encore, nous nous sommes longuement interrogés quant à la prévalence des brises catabatiques sur les vents météo : était-ce un phénomène totalement aléatoire (et donc imprévisible) ? Ou saisonnier ? Ou encore géographique ? Les catabatiques étaient-ils plus forts et plus réguliers au printemps qu'en été ? Etait-ce plutôt l'inverse ? Ou bien ces phénomènes étaient-ils variables d'une année sur l'autre... ?

Quantités d'autres questions relatives au climat des lieux restent en suspens : les brises étaient-elles surtout l'apanage de la partie septentrionale de la calotte, plus large, et donc plus à même de générer des écoulements d'air importants ? L'extrémité méridionale de l'inlandsis, du fait de sa relative étroitesse et d'un positionnement géographique au sein de zones de basses pressions (Mer d'Islande à l'Est, Mer du Labrador à l'Ouest), est-elle soumise essentiellement aux vents de type météo ?

Toujours est-il que nous avons connu une succession de journées très faiblement ventées aux environs du 68 - 70^ème parallèle : là, le vent semblait se limitait à de très faibles brises catabatiques... Ces conditions étaient-elles le fruit du hasard ? Ou caractérisaient-elles justement une zone de transition entre les parties nord et sud de la calotte... ?

Enfin, que fallait-il penser de la présence d'une perturbation peu active mais très durable lorsque nous arrivâmes dans la région de Qaanaaq, en un lieu où l'anticyclone est en principe omnipotent... ?

   

*

En deux phrases, on peut regretter l'absence régulière de vents moyens ou forts qui nous auraient été assurément plus bénéfiques que de faibles brises. Mais avons-nous été malchanceux pour autant ? J'ai le sentiment que non, et la conviction que les conditions météo que nous avons connues sont celles le plus fréquemment rencontrées sur la calotte.

Il est deux points, en revanche, pour lesquels nous pouvons remercier notre bonne étoile : si l'on excepte l'arrivée sur Qaanaaq, nous n'avons pas eu de pluie (ce qui est fort possible sur l'extrémité sud de l'inlandsis) ! Pas plus que nous avons subi de véritables tempêtes !

 

 

Rendre à César ce qui appartient à César...

Avant de partir, nous annoncions notre ambition de nous frotter aux deux principaux records qui traduisent les futiles ambitions d'une toute petite communauté d' “aventuriers polaires”. Performances qui, peut-être plus que tout discours, caractérisent cette “discipline” marginale et en pleine évolution :

• Le record de durée de la traversée sud-nord du Groenland sur la route Narsaq – Qaanaaq : les 21 jours des trois Norvégiens de l'expé 2005.

• Le record de distance avalée en moins de 24 heures et récemment réalisé en Antarctique par un autre Norvégien, Ronny Finsaas : 503 km !

N'ayons pas peur de l'affirmer : nous étions loin du compte !!! Il nous a manqué respectivement plus de huit jours et pas moins de trois cents kilomètres pour prétendre à la couronne des rois du kite polaire... Une bagatelle !

Dans ce jeu de la course au record, notre départ et l'accès au plateau – au-dessus de 2000 m d'altitude – fut rapide et tout à fait dans les temps des Norvégiens. Mais dés qu'il s'est agi de progresser sous voile de la façon la plus régulière possible, l'écart entre eux et nous s'est peu à peu creusé : nous avons pris progressivement conscience du niveau technique largement supérieur des trois Nordiques. Là où les gars étaient très probablement rodés et efficaces, nous avions pour notre part beaucoup de choses à comprendre et à apprendre... Laissant ainsi filer un temps précieux que nous ne rattraperions pas...

Oui, les trois Norvégiens en savaient bien plus que nous sur l'usage des voiles. Ils savaient quelles étaient les ailes les mieux adaptés pour une telle traversée. Ils connaissaient précisément chacune de leur voile, leurs performances, leurs plages d'utilisation, leurs limites. Pas très étonnant, du reste : les gars pratiquaient depuis de nombreuses années déjà. Et ils vivaient une partie de l'année sur le meilleur « spot » de snowkite au monde : les plateaux du Hardanger...

Quant à nous, nous nous étions mis au kite un an et demi seulement avant notre traversée sud-nord du Groenland. Certes, j'avais eu la brève occasion d'expérimenter ces engins lors d'une expédition au Spitzberg. Mais cela remontait à six années en arrière et se limitait à une simple découverte. Quant à Cornelius et Thierry, ils partaient tout bonnement de zéro...

Nous avons découvert et appris les rudiments de la discipline sur les sites alpins. Nous nous sommes rendus à trois reprises en Norvège pour nous préparer plus sérieusement car nous savions que le snowkite tel qu'il se pratique en France ne nous serait pas d'un grand enseignement pour la traversée envisagée. Nous avons ausculté, décortiqué les expés précédentes et nous sommes largement inspirés des méthodes utilisées par les Norvégiens ; nous avons eu la chance de rencontrer certains de ces kiteurs très expérimentés ; motivés et curieux, nous avons observé et analysé sur le terrain ; et c'est sur le tas, en Scandinavie et au Groenland, que nous avons tout appris...

 

 

Mais je le reconnais volontiers : il était un peu illusoire de prétendre rattraper le niveau des cadors de la discipline en si peu de temps. C'est sur la calotte, au fil des jours, que nous avons constaté ce décalage entre eux et nous. Nous n'en sommes pas vexés, loin de là, et nous reconnaissons sans fausse modestie la suprématie de leur expérience et de leur technicité. Chapeau bas, Messieurs, pour la performance, et merci à vous deux, Trygve et Ronny, pour les conseils dispensés...

 

   

 

 

 

 

 

© Michael Charavin. 2009. All rights reserved